Ganz automotoreak (eu)

(sartu hemen Ganz automotore baten argazkia)

Gerra osteko egokitzapenak

1941 urtean, Ferrocarriles Vascongados konpañiak Ganz automotoreen potentzia handitzea erabaki zuen, trakzio motoreak ordezkatuz.

Reinosako CENEMESAk<ref>CENEMESA-Constructora Nacional de Maquinaria Eléctrica, SECN-Sociedad Española de Construcción Naval enpresaren lotuta.<ref> Westinghouse patenteak erabiltzen ari zen, eta urte hartako uztailean 18 motor berri eskatu zizkion. Motoreak 160 HP-koak ziren, 1.500 v-tan lan egitekoak.

Ganz automotoreen ardatzek, 140 mm.-takoak, ez zuten balio motore berri hauek montatzeko. Beraz, Beasaingo CAFek 152 mm.-tako ardatz berriak egin zituen.

Honetaz gain, motorren eta ardatzen arteko trasmisioa berria egin behar izan zen.

SAPAren ekarpena

SECN eta CENEMESA ingurutakoa izanik, SAPAri (Sociedad Anónima de Placencia de las Armas) egokitu zitzaion trasmisio berriaren ekoizpena.

Engranaje multzoak, 64/19 erlaziokoak, Soraluzeko lantegiak egin zituen.

Gaur egun

Azpeitiako Euskal Trenbideren Museoan bi Ganz automotore gordetzen dira, motza eta luzea. Hainbat ospakizunetan erabili izan dira (Bilboko

Biak era,biltzen dute Soraluzen SAPAk egindako teasmisioa.                

SAPAren dibersifikazioa== 40. hamarkada bukaeran argi zegoen armadaren eskaerak gero eta bakanagoak zirela, eta SAPAk dibertsifikazio bideari ekin zion.

Arazo honi aurre egiteko, beste produktu lerroak zabaldu zituzten, horretarako beste enpresekin zituen harreman bereziak baliatzen: Sociedad Española de Construcciones Navales S.A., Experiencias Industriales S.A. (EISA), Construcciones Aeronáuticas S.A. (CASA) eta Constructora Nacional de Maquinaria Eléctrica S.A. (CENEMESA).

Honen adibidea da Z-501 trolebusa. ENASA-Pegaso enpresaren gidaritzapean, enpresa hauek hartu zuten parte: Madrilgo Electrificaciones Nacionales (E.N.S.L.), Córdobako CENEMESA, Soraluzeko S.A de Placencia de las Armas, Aranjuezeko Experiencias Industriales, S.A. eta Bartzelonako Material y Construcciones S.A.

Trolebus hauetan 80 bidaiarientzako tokia zegoen (horieratik 23 jarrita), bi langilez gain. Gehienezko abiada orduko 60-65 kilometrokoa zen, era 1.960 hamarkadakomazken urteak arte martxan egon ziren.

ENASA-Pegaso trolebusa

Garai haietan erregaiak lortzeko arazo handiak zirela eta, Pegaso II oinarritzat hartuta, motore elektrikodun bertsio batzuk aztertu ziren. Kamioi elektrikoen prototipoak egin baziren ere, trolebusaren Z-501 diseinuak arrakasta handia lortu zuen: Espainiako hainbat hirietan erabili izan ziren, era asko saldu ziren.

Trolebus hauek Pegaso IIaren diesel modeloen talde mekanikoak erabiltzen zituzten, ibileran seguritatea eta erosotasuna bermatzeko. Ekipamendu elektrikoa, E.N.S.L.rena, 125 CV potentziko motorra zuen, aginte automatikodun kontaktoreen gobernatuta, freno reostatikoa erabiliz aldiberean.

Ekipamenduak hiru atal nagusi zituen:

• Kontaktore-panelak, zirkuitoaren konbinazio desberdinak eratzeko.
• Haize konprimituak eragindako leva-kontrola, korronte mugatzaile batek abiadak edota frenu indarrak eratzen zituela, azelerazio edo desazelerazio berdina mantenduz.
• Hiru kontrol martxa, frenua eta inbertsiorako, gidariaren menpe eta 24 voltiotako sareari lotuak.

Modu honetan, erregulazio sistemak 15 abiada maila zituen eta 13 frenu maila.

SAPAren ekarpena

SAPAK Z-501 trolebusaren zenbait atal elektrikoak egiten zituen.

Erreferentziak

• Hispano-Suiza/Pegaso. Un siglo de camiones y autobuses. Manuel Lage (IVECO-Pegaso 1992)
• ABC egunkarian iragarkia (1.951/06/26).