«7301 lokomotora (eu)»: berrikuspenen arteko aldeak
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Tamalez, Errepublika garaian ekonomiak behera egin zuenez, ez zen eskaera gehiagorik izan. | Tamalez, Errepublika garaian ekonomiak behera egin zuenez, ez zen eskaera gehiagorik izan. | ||
poco tiempo después de que la Compañía del Norte hubiera estrenado en 1928 su nueva serie de "cocodrilos" de la serie 7200, la Sociedad Española de Construcción Naval (SECN)ofreció a la citada compañía una propuesta para construir un prototipo de locomotora experimental de gran velocidad pensada en principio para las futuras electrificaciones de Madrid a Ávila y Segovia. Con una componente eléctrica distinta a las de las 7200, se construiría en España no sólo la parte mecánica, sino también la mayor parte de la eléctrica en colaboración con la empresa inglesa Metropolitan Vickers. Para el Norte la opción era bastante ventajosa ya que, si en un año la locomotora no obtenía los resultados esperados, no tendría que adquirirla. La propuesta se aceptó y la máquina fue entregada en el otoño de 1931. | |||
La 7301, probablemente en el exterior de la factoría de la SECN (Foto: autor desconocido/archivo Museo Vasco del Ferrocarril) | |||
De imagen casi idéntica a las 7200, era ligeramente más larga, tenía una distribución distinta de las ventanillas laterales y era diferente también la parte central del techo. La concepción mecánica era prácticamente igual, así como los bogies, según lo estipulado por Norte para simplificar mantenimientos y recambios. Sin embargo, la nueva 7301, se distinguía por poseer dos motores de tracción para cada uno de los seis ejes motores contando con transmisiones Winthertur, verdaderamente novedosas en aquella época. Ello en principio debería comportar un mejor rendimiento, así como la posibilidad de que, si un motor se averiaba, ningún eje quedaba sin tracción. Disponía de una potencia continua de 2277 kW (algo más de 3100 CV y unos 400 más que las 7200). El esfuerzo de tracción era de 13800 kg (13000 las 7200), y un peso de unas 151 toneladas (145 las 7200), lo que la convertía en la locomotora eléctrica más pesada del ferrocarril español. | |||
Imagen de la 7301 en la estación de Príncipe Pío de Madrid. Impresiona toda ella y destaca la gran longitud de los bogies extremos (foto: colección Chema Martinez) | |||
Las pruebas comenzaron inmediatamente tras su entrega y, tras ser aceptada, pasó a prestar servicios en trenes de viajeros y algunos mixtos en el tramo Alsasua-Irún. Permaneció en el País Vasco hasta 1940 cuando se la asignó al depósito de Príncipe Pío en Madrid para comenzar a prestar servicio en las líneas para las cuales había sido en principio diseñada. | |||
Atractivo ambiente ferroviario en la estación de Príncipe Pío de Madrid en 1952. En el centro puede verse a la 7301 con su librea original -supongo que azul y crema- rodeadas de ejemplares de las series 7400 y 7500. Más tarde se cambiaría su librea a la verde unificada (Foto: archivo Chema Martinez) | |||
La 7301 en la estación de Príncipe Pío, todavía con las inscripciones de Norte pero ya -aparentemente- con la librea cambiada. ¿Década de los cuarenta? (foto: colección Chema Martinez) | |||
Gustavo Reder la fotografió todavía con la librea original | |||
Foto publicada en la revista Vía Libre con la 7301 en primer plano. El interesante texto que la acompaña, hace innecesario cualquier otro comentario. La duda es que, por lo que parece, la locomotora había vuelto al País Vasco, cuando en esa fecha, otras informaciones la sitúan todavía en Madrid.La llegada de las 7500 en 1944 y 1945 y su problemática específica, de la que ahora se tratará, hizo que en 1958 volviera al País Vasco, en concreto al depósito de Irún, donde ya permaneció hasta su retirada definitiva en 1976. Antes de ello, todavía se la aplicó la numeración UIC pasando a ser la 273-001. | |||
La 7301 dando la doble a una 7400. Miranda de Ebro, mayo de 1971 (foto: R. Potelicki) | |||
La 7301 en Irún en 1975, un año antes de ser retirada (Foto: Josep Ferraté)Muy a finales de los 70 la pude fotografiar en la ya clausurada estación de Príncipe Pío de Madrid, donde de nuevo había retornado, esperando ya su traslado definitivo al Museo de Delicias. Creo que ello ocurrió hacia 1983. | |||
La 7301 en Príncipe Pío, esperando su traslado al Museo de Delicias (Foto: Ángel Rivera)Impresionante aspecto de la 7301 recién pintada en el exterior del Museo de Delicias (Foto: Chema Martinez) | |||
La 7301 fue una locomotora muy singular. Si bien desarrollaba más potencia que las 7200, la relación peso-potencia-consumo parece que nunca fue muy satisfactoria. Disponía además de una conducción complicada, lo que originaba que fueran pocas las parejas de maquinistas que la manejaban adecuadamente, llegando incluso a comentarse que, tanto la locomotora como sus maquinistas, se tomaban vacaciones a la vez. Por si fuera poco, su mantenimiento era también muy complicado y trabajoso sobre todo por lo referente a la extracción de sus transmisiones. Si a todo ello sumamos la gran cantidad de energía eléctrica absorbida cuando funcionaba y sobre todo cuando arrancaba, es fácil comprender que no tuviera descendencia. En cualquier caso, lo que personalmente me llama la atención es que, aún en esas circunstancias, se la mantuviera en servicio unos cuarenta y cinco años, incluso cuando el número de locomotoras eléctricas a 1500 V aumentó considerablemente con la llegada de las 7400 y 7500. | |||
La 7301 recibió entre los ferroviarios el apodo de La Leona. ¿Era por su impresionante imagen? ¿Por su potencia en comparación con las 7200? ¿Por su gran consumo eléctrico que se dejaba notar en toda la zona servida por la subestación correspondiente? No lo sé, pero la suerte es que La Leona sigue con nosotros en el Museo del Ferrocarril de Delicias, si bien en el año 2015 se la trasladó a una nave en las afueras de Madrid dentro de una política de la Fundación de los Ferrocarriles Españoles de rotación del material en exposición. Esta hermosa foto nocturna de Mariano Álvaro la muestra en aquellos días en el exterior del Museo. | |||
La 7301 en el exterior del Museo de Delicias, a punto para su traslado a una ubicación provisional (foto: autor desconocido) | |||
De una forma u otra, en su recuerdo y para rendirla homenaje, qué mejor que hacerlo como en su día lo hizo el querido Manolo Maristany con esta foto que aparecía en su memorable artículo Pingüinos, Cocodrilos y bañeras publicado en 1987 en Vía Libre y en cuyo comienzo figura esta foto suya con la silueta de la 7301 en las cercanías de Andoain, en el País Vasco | |||
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Azkenik, Irungo depositoan izan zuten, 1976 zerbitzutik atera zuten arte<ref>100 urte trakzio elektrikoa Euskadiko trenbideeta. Donostia–Hernani trenbidea / El ferrocarril de San Sebastián a Hernani. 100 años de tracción eléctrica en los ferrocarriles de Euskadi. Juanjo Olaizola Elordi (Euskotren 2003).</ref>. | Azkenik, Irungo depositoan izan zuten, 1976 zerbitzutik atera zuten arte<ref>100 urte trakzio elektrikoa Euskadiko trenbideeta. Donostia–Hernani trenbidea / El ferrocarril de San Sebastián a Hernani. 100 años de tracción eléctrica en los ferrocarriles de Euskadi. Juanjo Olaizola Elordi (Euskotren 2003).</ref>. | ||
Zeukan indarrarengatik ''la leona'' esaten zioten. 1976 urte arte lanean aritu zen. | Zeukan indarrarengatik ''la leona'' esaten zioten. Irunen ''la Clipper'' moduan ezagutzen zuten eta Madril inguruan ''la bonita'' (polita). | ||
1976 urte arte lanean aritu zen. | |||
22:51, 31 urtarrila 2019(e)ko berrikuspena
Prototipoa
1930 hamarkadan, Espainiako trenbide konpainia garrantzitsuenek elektrifikatzeko asmoa agertu zuten.
Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España enpresak ere bere trenbideak ere elektrifikatu nahi zituen, batez ere tarte gogorrenak, Espainiako Sistema Zentrala zeharkarzen zutenak: Madril-Ávila eta Madril-Segovia.
Horregatik, Nortek (Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España) lokomotora elektriko indartsu baten prototipoa eskatu zion SECNri[1].
SECNek Reinosako lantegian montatu zuen prototipoa, eta 1932ko maiatzean Norteri eman zion. Lokomotorak 1.500 voltiotan lan egiten zuen, eta motorek 3.120 CVtako indarra zuten. Gehienezko abiadura orduko 110 km-takoa zuen. Espainian inoiz egin den lokomotora astunena (151,6 tonelada) izan zen[2].
Tamalez, Errepublika garaian ekonomiak behera egin zuenez, ez zen eskaera gehiagorik izan.
poco tiempo después de que la Compañía del Norte hubiera estrenado en 1928 su nueva serie de "cocodrilos" de la serie 7200, la Sociedad Española de Construcción Naval (SECN)ofreció a la citada compañía una propuesta para construir un prototipo de locomotora experimental de gran velocidad pensada en principio para las futuras electrificaciones de Madrid a Ávila y Segovia. Con una componente eléctrica distinta a las de las 7200, se construiría en España no sólo la parte mecánica, sino también la mayor parte de la eléctrica en colaboración con la empresa inglesa Metropolitan Vickers. Para el Norte la opción era bastante ventajosa ya que, si en un año la locomotora no obtenía los resultados esperados, no tendría que adquirirla. La propuesta se aceptó y la máquina fue entregada en el otoño de 1931.
La 7301, probablemente en el exterior de la factoría de la SECN (Foto: autor desconocido/archivo Museo Vasco del Ferrocarril)
De imagen casi idéntica a las 7200, era ligeramente más larga, tenía una distribución distinta de las ventanillas laterales y era diferente también la parte central del techo. La concepción mecánica era prácticamente igual, así como los bogies, según lo estipulado por Norte para simplificar mantenimientos y recambios. Sin embargo, la nueva 7301, se distinguía por poseer dos motores de tracción para cada uno de los seis ejes motores contando con transmisiones Winthertur, verdaderamente novedosas en aquella época. Ello en principio debería comportar un mejor rendimiento, así como la posibilidad de que, si un motor se averiaba, ningún eje quedaba sin tracción. Disponía de una potencia continua de 2277 kW (algo más de 3100 CV y unos 400 más que las 7200). El esfuerzo de tracción era de 13800 kg (13000 las 7200), y un peso de unas 151 toneladas (145 las 7200), lo que la convertía en la locomotora eléctrica más pesada del ferrocarril español.
Imagen de la 7301 en la estación de Príncipe Pío de Madrid. Impresiona toda ella y destaca la gran longitud de los bogies extremos (foto: colección Chema Martinez)
Las pruebas comenzaron inmediatamente tras su entrega y, tras ser aceptada, pasó a prestar servicios en trenes de viajeros y algunos mixtos en el tramo Alsasua-Irún. Permaneció en el País Vasco hasta 1940 cuando se la asignó al depósito de Príncipe Pío en Madrid para comenzar a prestar servicio en las líneas para las cuales había sido en principio diseñada.
Atractivo ambiente ferroviario en la estación de Príncipe Pío de Madrid en 1952. En el centro puede verse a la 7301 con su librea original -supongo que azul y crema- rodeadas de ejemplares de las series 7400 y 7500. Más tarde se cambiaría su librea a la verde unificada (Foto: archivo Chema Martinez)
La 7301 en la estación de Príncipe Pío, todavía con las inscripciones de Norte pero ya -aparentemente- con la librea cambiada. ¿Década de los cuarenta? (foto: colección Chema Martinez)
Gustavo Reder la fotografió todavía con la librea original
Foto publicada en la revista Vía Libre con la 7301 en primer plano. El interesante texto que la acompaña, hace innecesario cualquier otro comentario. La duda es que, por lo que parece, la locomotora había vuelto al País Vasco, cuando en esa fecha, otras informaciones la sitúan todavía en Madrid.La llegada de las 7500 en 1944 y 1945 y su problemática específica, de la que ahora se tratará, hizo que en 1958 volviera al País Vasco, en concreto al depósito de Irún, donde ya permaneció hasta su retirada definitiva en 1976. Antes de ello, todavía se la aplicó la numeración UIC pasando a ser la 273-001. La 7301 dando la doble a una 7400. Miranda de Ebro, mayo de 1971 (foto: R. Potelicki) La 7301 en Irún en 1975, un año antes de ser retirada (Foto: Josep Ferraté)Muy a finales de los 70 la pude fotografiar en la ya clausurada estación de Príncipe Pío de Madrid, donde de nuevo había retornado, esperando ya su traslado definitivo al Museo de Delicias. Creo que ello ocurrió hacia 1983.
La 7301 en Príncipe Pío, esperando su traslado al Museo de Delicias (Foto: Ángel Rivera)Impresionante aspecto de la 7301 recién pintada en el exterior del Museo de Delicias (Foto: Chema Martinez)
La 7301 fue una locomotora muy singular. Si bien desarrollaba más potencia que las 7200, la relación peso-potencia-consumo parece que nunca fue muy satisfactoria. Disponía además de una conducción complicada, lo que originaba que fueran pocas las parejas de maquinistas que la manejaban adecuadamente, llegando incluso a comentarse que, tanto la locomotora como sus maquinistas, se tomaban vacaciones a la vez. Por si fuera poco, su mantenimiento era también muy complicado y trabajoso sobre todo por lo referente a la extracción de sus transmisiones. Si a todo ello sumamos la gran cantidad de energía eléctrica absorbida cuando funcionaba y sobre todo cuando arrancaba, es fácil comprender que no tuviera descendencia. En cualquier caso, lo que personalmente me llama la atención es que, aún en esas circunstancias, se la mantuviera en servicio unos cuarenta y cinco años, incluso cuando el número de locomotoras eléctricas a 1500 V aumentó considerablemente con la llegada de las 7400 y 7500.
La 7301 recibió entre los ferroviarios el apodo de La Leona. ¿Era por su impresionante imagen? ¿Por su potencia en comparación con las 7200? ¿Por su gran consumo eléctrico que se dejaba notar en toda la zona servida por la subestación correspondiente? No lo sé, pero la suerte es que La Leona sigue con nosotros en el Museo del Ferrocarril de Delicias, si bien en el año 2015 se la trasladó a una nave en las afueras de Madrid dentro de una política de la Fundación de los Ferrocarriles Españoles de rotación del material en exposición. Esta hermosa foto nocturna de Mariano Álvaro la muestra en aquellos días en el exterior del Museo.
La 7301 en el exterior del Museo de Delicias, a punto para su traslado a una ubicación provisional (foto: autor desconocido)
De una forma u otra, en su recuerdo y para rendirla homenaje, qué mejor que hacerlo como en su día lo hizo el querido Manolo Maristany con esta foto que aparecía en su memorable artículo Pingüinos, Cocodrilos y bañeras publicado en 1987 en Vía Libre y en cuyo comienzo figura esta foto suya con la silueta de la 7301 en las cercanías de Andoain, en el País Vasco
Soraluzeko lantegiaren partaidetza
Lokomotora hone osagaiak Vickers taldearen beste enpresei eskatu zizkien. Esateko, ekipo elektrikoak Metropolitan Vickers-enak ziren.
Beste hainbat osagai Compañía Anónima Placencia de las Armas-ek Soraluzen egin zituen, José Sirvent Dargent[3] ardurapean.
Bizitza
Hasieran, 7301 lokomotorak Altsasu-Irun trenbidean egin zuen lan, oso emaitza onekin[4]. Gero Madril-Ávila-Segovia, Miranda-Irun eta Miranda-Burgos trenbideetan erabili zuten.
Azkenik, Irungo depositoan izan zuten, 1976 zerbitzutik atera zuten arte[5].
Zeukan indarrarengatik la leona esaten zioten. Irunen la Clipper moduan ezagutzen zuten eta Madril inguruan la bonita (polita).
1976 urte arte lanean aritu zen.
Gaur egun
Gaur egun Madrilgo Trenbide Museoan[6] gordetzen da, eta erakusgarri dago.
Eta hemen lokomotoraren argazki gehiago. La leona 7301
Erreferentziak
- ↑ Sociedad Española de Construcción Naval, artean Vickers talde britaniarrarena zena, Soraluzeko The Placencia de las Armas Company Limited bezela.
- ↑ Ferropedia.
- ↑ Archivo de Sociedad Estatal de Participaciones Industriales (SEPI). José Sirvent Dargent-en curriculum vitae, INIn (Instituto Nacional de Industria).
- ↑ Resumen de Obras. Sociedad Española de Construcción Naval (SECN 1931).
- ↑ 100 urte trakzio elektrikoa Euskadiko trenbideeta. Donostia–Hernani trenbidea / El ferrocarril de San Sebastián a Hernani. 100 años de tracción eléctrica en los ferrocarriles de Euskadi. Juanjo Olaizola Elordi (Euskotren 2003).
- ↑ Madrilgo Trenbide Museoa. Site ofiziala.